DN-expert Thomas Boom: Aansluiting Betuweroute, eerst zien dan geloven

Thomas Boom kon het bijna niet geloven toen hij eind juli in de Telegraaf de kop las: 'Kurken knallen in Rotterdam'. Zwart op wit het succes van jarenlang lobbywerk: de ondertekening van een financieringsovereenkomst voor de aansluiting van de Betuweroute met een derde spoor aan Duitse zijde. Vooral voor de haven van Rotterdam is deze aansluiting van grote betekenis.

Het verdrag over de financiering van de Betuweroute tussen Bondsregering, Noordrijn-Westfalen (NRW) en Deutsche Bahn eind juli 2013, was het sluitstuk van een periode van grote onzekerheid. Eind 2010 toen de Bondsregering de kosten en baten voor alle grote Duitse infrastructuurprojecten analyseerde, zakten de kansen voor een uitbreiding van het spoortraject tussen Emmerich en Oberhausen aanzienlijk. Was er in 2002 nog sprake van een kosten-baten-factor van 5,3, was het in 2010 nog maar 1,2. Onder 1,0 mogen infrastructuurprojecten in Duitsland niet meer worden gefinancierd.

Pijnlijke situatie

Dit had voor Nederland een pijnlijke situatie kunnen opleveren. Het ging voor Nederland immers om een investering van 5 miljard euro, die de aanleg in Nederland had gekost en die niet optimaal terug kon worden verdiend als de aansluiting op het Duitse spoornet niet zou doorgaan.

Maar wat gaf nu de doorslag dat de financieringsovereenkomst deze zomer alsnog kon worden ondertekend? Uiteindelijk was er niet één gebeurtenis doorslaggevend, maar een combinatie van verschillende factoren, geduld en lange adem.

Kritische opstelling

De omslag begon in Nederland waar het Ministerie van Infrastructuur & Milieu (I&M) zich na de kosten-baten-analyse in 2010 kritischer opstelde in de richting van de Duitse federale overheid. Vóór 2010 vertrouwde het Nederlandse ministerie sterk op de toezeggingen van de Duitse federale overheid en liet het kritische geluiden vanuit Noordrijn-Westfalen doorgaans buiten beschouwing. Dit is vreemd omdat NRW wel degelijk van belang was voor dit project omdat de deelstaat een deel van de verbinding zou betalen.

De kritischere opstelling van het Ministerie van I&M werd nog eens versterkt door het feit dat toen ook de Tweede Kamer de druk op het ministerie opvoerde.

Staatsverdrag

In Duitsland had NRW een groot aandeel in de totstandkoming van een financieringsakkoord. De Duitse deelstaat wees de Bondsregering in de afgelopen drie jaar regelmatig op het staatsverdrag dat Duitsland en Nederland in 1992 in Warnemünde over deze zaak hadden gesloten. Nederland had met de aanleg van de Betuweroute aan Nederlandse zijde volgens NRW reeds aan zijn plichten voldaan en nu was de Bondsregering aan de beurt.

Michael Groschek

De NRW-verkeersminister Michael Groschek (SPD), sinds juni 2012 in deze functie, maakte in de discussie zijn reputatie als sluwe onderhandelaar en slimme politicus waar, die hem van zijn Berlijnse tijden als Bondsdaglid vorauseilte. Op meesterlijke wijze wist Groschek in het afgelopen jaar iedere keer de juiste toon te zetten: dan weer kritisch dan weer positief constructief.

Ronald Pofalla

Tevens mag de sleutelpositie van Ronald Pofalla (CDU), Kanzleramtsminister, christendemocraat en vertrouweling van Angela Merkel in dit rijtje niet onvermeld blijven. Hij kon de verkiezingen in zijn kiesdistrict Kleef niet nog een keer met slechts een belofte over de aanleg ingaan. Het was noodzaak te laten zien dat de uitbreiding er ook daadwerkelijk kwam. De aanleg van het derde spoor is namelijk niet alleen in het belang van de Duitse industrie of in het belang van de Nederlandse economie, maar ook de bewoners langs de spoorlijn krijgen met de aanleg van een derde spoor de tunnels, bruggen en geluidsbescherming die in de regio nu nog ontbreken.

Duitse industrie

En last but not least, de Duitse industrie zelf. De industrie aan Rijn en Roer stelde eind 2012 met een aantal partners een verklaring op waarin zij alle projectpartners opriepen geen tijd meer bij de aanleg te verliezen. Hierdoor werden ook de laatste twijfels over de economische betekenis van dit project voor West- en Zuidwest-Duitsland uit de weg geruimd.

We zijn er nog niet

De positieve uitkomst is de resultante van een geslaagd samenspel van heel veel betrokkenen. Zijn wij er nu? Mijn antwoord is ‘nee’. De realisering is nog niet eens begonnen en pas op zijn vroegst in 2025 afgerond. Er staat een moeilijke bouwfase met capaciteitsverlies op het bestaande spoor voor de deur. En ook de budgetten moeten nog in de federale begroting worden ingepland. ‘Eerst zien dan geloven’ komt met stappen, maar de eerste is gezet. Dit neemt niet weg dat in Rotterdam eind juli terecht een aantal flessen werden geopend. Met de ondertekening van de financieringsovereenkomst door de Bondsregering, NRW en de Deutsche Bahn is een belangrijke mijlpaal voor dit project bereikt.

 

Thomas Boom is werkzaam bij Meines & Partners. Meines & Partners is een kantoor voor lobbying en public affairs met vestigingen in Den Haag en Berlijn, www.meinespartners.nl/duitsland