Wilhelmshaven: het Duitse antwoord op Rotterdam trekt twee schepen per week

Scheuren in de kademuur, lege containers en tweemaal per week legt een vrachtschip aan. De JadeWeserPort in het Nedersaksische Wilhelmshaven had het Duitse antwoord moeten worden op Rotterdam. Maar het laat nu vooral zien hoe de staat bij grote projecten aan de echte behoefte voorbijplannen kan.

Politici en economen hielden mooie redes toen een goed jaar geleden de JadeWeserPort geopend werd in het bijzijn van duizend gasten. Voor lopende camera’s prees de toenmalige Nedersaksische minister-president David McAllister (CDU) de voor zo’n 1 miljard euro – waarvan 650 miljoen belastinggeld – gebouwde Noordzeehaven als ‘de nieuwe poort naar de wereld’. Tweeduizend banen beloofde hij voor de komende jaren. De flinke dosis hoop voor de structureel zwakke regio Wilhelmshaven.

Miserabel jaar

Een jaar later, bijna alle 347 havenarbeiders hebben een contract dat afloopt eind januari 2014. Wat daarna komt is ongewis. “De stemming is nogal slecht, men heeft goede zenuwen nodig”, zegt de voorzitter van de medezeggenschapsraad Volker Göhlich tegen Spiegel Online. Het terrein, zo groot als 500 voetbalvelden, is uitgestorven; 1725 meter kademuur, kilometerslange straten, ontelbare parkeerplaatsen voor vrachtwagens, 16 spoorbanen, en acht van de grootste hijskranen ter wereld. En bijna geen schepen. Het eerste jaar van één van de grootste infrastructurele projecten van de laatste jaren in Duitsland is miserabel verlopen.

Volgens cijfers van het Nedersaksische ministerie van Economische Zaken is in het jaar slechts 10% omgezet van wat verwacht werd. En in vele containers die werden weg getakeld, zat niets. Rederij Maersk die met zusteronderneming APM Terminals voor 30% aandelen in het project heeft, bevestigde tegenover Spiegel Online toe dat een vergelijkbaar aantal als het overgeslagen containers niet gevuld was. Concrete cijfers noemde het bedrijf niet.

(c) Google Maps

(c) Google Maps

Duits antwoord op Rotterdam

Aan de groene weide werd in 2008 begonnen met de aanleg van het prestigeproject. De steeds grotere containerschepen en sterke concurrentie uit Antwerpen en Rotterdam bewogen de deelstaten Bremen en Nedersaksen in 2001 ertoe om een startschot voor een nieuwe haven te geven. Daar moesten zelfs de grootste reuzen volgeladen kunnen afmeren, onafhankelijk van eb en vloed. Iets dat in de belangrijkste containerhavens van Duitsland – Bremerhaven en Hamburg – niet mogelijk is.

Ten tijde van de planning van de haven, was de branche gewend aan groeicijfers in de tientallen procenten. En tijdens de ‘boom’ werden in heel Europa havens uitgebreid, waaronder de Tweede Maasvlakte in Rotterdam. Maar sinds de crisis in 2008 was de groei nog maar 2 procent. Ook in de komende jaren wordt rekening gehouden met een onderbezetting.

Geen Duitse aanpak

Duitsland zou met Rotterdam – de grootste haven van Europa – moeten kunnen concurreren, zo werd gedacht. Maar ondanks de voordelen in Duitsland, zoals de diepe wateren en de nabijheid van de Noordzee, breken de havens internationaal niet door. Er is een scherpe concurrentie tussen Hamburg, Bremerhaven en nu ook Wilhelmshaven. Van een gezamenlijke Duitse aanpak is geen sprake, de havens komen vooral voor eigen belangen op, bang om omzet en arbeidsplaatsen aan de buren te verliezen.

Havenbedrijf Eurogate kan Wilhelmshaven niet alleen vermarkten, concludeert Olaf Lies, minister van Economie van Nedersaksen een jaar na de opening. Tussen Eurogate en deelstaat Nedersaksen is nu een strijd losgebarsten wie voor de kosten mag opdraaien. Lies stelt tegenover Spiegel Online dat Eurogate een boete moet betalen wanneer het de minimumomzet niet haalt, dat staat volgens hem in het contract. Ook heeft hij nog klachten over het te hoge havengeld en dat er te weinig hijskranen zijn. De minister heeft nu zelf een onderneming opgericht die bedrijven binnen de logistiek warm moet maken om in de haven aan te leggen.

Falende projecten

Waarom dan die grote inzet, energie en miljardeninvestering? Tot nu toe legt wekelijks tweemaal een schip aan; op maandag en woensdag. In het eerste jaar kwamen 134 schepen naar Wilhelmshaven, tegenover 13.000 in Hamburg.

Vergelijkbaar met andere grote falende projecten in Duitsland, gingen er ook in Wilhelmshaven vele zaken verkeerd. Geheime afspraken, die Nedersaksen onder het contract kon laten uitkomen wanneer havenbedrijf Eurogate de Europese aanbesteding niet zou krijgen, zette de toenmalige minister-president Sigmar Gabriel (nu partijleider SPD) onder druk. Een parlementaire onderzoekscommissie stelde in 2007 onregelmatigheden bij het verlenen van de bouwopdrachten vast. Bovendien was er oponthoud door scheuren in de kademuur. De kosten; 60 miljoen euro.

 

Duitslandnieuws