Na Volkswagen nu ook manipulaties bij Opel ontdekt

Opel heeft net als VW ook met de CO2-uitstootwaarden gesjoemeld. Dat blijkt uit nieuwe testen in oktober van het bedrijf zelf waarop Duitse tv-programma Monitor van de ARD de hand heeft weten te leggen. De uitstoot van één van de Opel-modellen ligt 15% hoger dan eerder werd gemeten. Al wil de Duitse autoprofessor Ferdinand Dudenhöffer eerst de officiële tests van de overheid afwachten. Ook Opel zelf ontkent de aantijgingen.

De manipulatie vond plaats bij de Opel Zafira met een 1.6 liter dieselmotor, zo meldt het tv-programma Monitor. Opel voerde de tests uit in het eigen laboratorium in het hoofdkantoor in Rüsselheim. De procedure bestaat uit drie metingen en gemiddeld stootte het model bij de test in eind oktober 15% meer CO2 uit dan eerder vermeld stond in de officiële fabriekswaarden. De Duitse dienst wegverkeer KBA gaat dat nu controleren waarna moet blijken wat de juridische en financiële consequenties zijn.

Te voorbarig

De in Duitsland bekende autoprofessor Ferdinand Dudenhöffer vindt de bevindingen van Monitor nog niet grondig genoeg om het op een lijn te zetten met het VW-schandaal, vertelt hij donderdag tegen Duitslandnieuws. “De testen van Opel moeten eerst nog gevalideerd worden door het KBA om te kunnen zeggen in hoeverre de bevindingen kloppen.”

Dieselgate

Eerder deze week sprak Duitslandnieuws al met de professor van de universiteit van Duisburg-Essen over de ‘dieselgate’ die in september in alle hevigheid losbarstte. Volkswagen gaf onder druk van Amerikaanse instanties toe de boel te hebben belazerd met sjoemelsoftware. De directie ging door het stof en topman Martin Winterkorn voelde zich uiteindelijk gedwongen om op te stappen. Het ooit zo als betrouwbaar geldende ‘Made in Germany‘ kwam ineens in een heel ander daglicht te staan.

De verkoopcijfers in de VS kelderden. In november werd een kwart minder auto’s verkocht dan in het jaar daarvoor. Daarentegen bleef de schade in Europa relatief beperkt. Het aantal verkochte aantal auto’s daalde met 2%.

Dat verschil verbaast Dudenhöffer niet. “In Amerika is het een lastiger verhaal. Natuurlijk, in Europa moet VW verliezen nemen en het is allemaal niet makkelijk, maar ik denk dat na driekwart jaar het stof rond het Europese VW-schandaal opgetrokken is.”

Dudenhöffer vertrouwt Daimler en BMW

Bij veel mensen mag het schandaal over een tijdje wellicht naar de achtergrond verdrongen zijn. Na de dieselgate rees ook de vraag of andere Duitse fabrikanten de boel hebben bedrogen. Gevolg voor de gehele Europese autosector is een nieuwe extra test op de weg, als toevoeging op de uitstoottests in het laboratorium zodat sjoemelen moeilijker wordt.

Volkswagen was tot nog toe de enige autofabrikant die aan de schandpaal genageld is. Nu lijkt ook Opel meer CO2 uit te stoten dan het bedrijf eerder aangaf. Daimler en BMW houden vol wel eerlijk te zijn geweest. En dat is voor de professor voldoende om ze te geloven: ”Zo stellig roepen dat je niet bedrogen hebt doe je alleen als je dat ook zeker weet. Er is maar een sjoemelaar, en dat is Volkswagen.”

Bedrijfscultuur VW leidde tot sjoemelen

Daarbij zijn er volgens Dudenhöffer nog twee redenen die de sjoemelpraktijken bij een van de grootste autobouwers van de wereld verklaren. “BMW en Daimler hebben sowieso betere uitstootbeperkende systemen in hun wagens. Die van VW zijn goedkoper en dat maakte hen allicht verdachter. De Amerikaanse regels en autoriteiten zijn ook strenger dan de Europese.”

De derde pijler in het VW-schandaal is de bedrijfscultuur, zegt Dudenhöffer. “De directie zette hun werknemers te veel onder druk. In de strijd om de grootste van de wereld te worden, vroeg die prestaties van hun technici die normaal niet mogelijk zijn. Dus deden ze het maar illegaal.”

Steeds meer ‘buitenlandse auto’s’ in Duitsland

Dan maar in bijvoorbeeld China produceren waar er minder nauw naar de uitstootnormen wordt gekeken? Dat zou volgens Dudenhöffer geen verschil maken. Wel is het een feit dat steeds meer Duitse auto’s in het buitenland gebouwd worden. Nu werken er meer dan 750.000 mensen in de grootste en meest kenmerkende industrie van het land, maar dat aantal wordt alleen maar minder en minder.

“Niet in de laatste plaats door automatisering”, stelt de auto-expert. “Produceren in Duitsland is gewoon duur. Als je in China een auto wil verkopen dan is het veel goedkoper om die ook daar te maken. Dat heeft drie redenen: de eerste is de tol die anders betaald zou moeten worden en de tweede zijn de lonen in Duitsland, die bijna de hoogste in de wereld.” Een derde reden is volgens Dudenhöffer de risico’s op valutaverschillen die daarmee zoveel mogelijk uitgeschakeld worden.

Opmars e-auto in Duitsland nog onrealistisch

Wat ook in Duitsland speelt is de ambitie van de regering van een miljoen elektrische auto’s in 2020. Die doet de autoprofessor heel snel af als onrealistisch. “Er is een subsidieregeling nodig om de verkoop op gang te krijgen, maar dat zal niet gebeuren want de Duitse regering doet daar sowieso niks voor. Bovendien is de laadinfrastructuur nog helemaal niet toereikend voor zo’n groot aantal e-auto’s.”

In samenwerking met Atradius, dat wereldwijd tal van diensten op het gebied van kredietverzekering tot incasso via strategische aanwezigheid in 50 landen. Atradius heeft toegang tot kredietinformatie over 200 miljoen bedrijven wereldwijd.

Pieter Heijboer