Die Tolle Woche

Kartel in Duitse autoindustrie krijgt wat het verdient

Het laatste nieuws over de kartelvorming van Duitse autofabrikanten maakt pijnlijk duidelijk dat het dieselschandaal een gevolg is van een veel groter fenomeen dat is terug te voeren op de zo geroemde Wirtschaftspolitiek, betoogt emobility-expert Henk Meiborg.

Wat is er aan de hand? De Duitse automobielindustrie met haar miljoenen werknemers (direct en indirect) is machtig. De afgelopen decennia is er gelobbyd in Berlijn, Brussel en zelfs China door allerlei verschillende partijen. De VDA (vereniging van Duitse Automobielfabrikanten) de vakbond IG Metall van de werknemers en zelfs door de deelstaten die aandelen bezitten in de fabrikanten. Het duidelijkste voorbeeld daarvan is Nedersaksen met veel aandelen in Volkswagen.

De Duitse autoindustrie voelde zich onaantastbaar, lijkt het nu. Door alle macht die men had, dacht men ook alles te kunnen bepalen. Met als gevolg de nu onophoudelijke stroom van illegale praktijken die aan het daglicht komen. Daarmee probeerde de industrie krampachtig de eerder ingezette strategie in stand te kunnen houden.

Afgelopen week werd duidelijk dat naast de lobbytrajecten met honderden AK’s (zogenaamde Arbeidskreisen, vergelijkbaar met de Nederlandse werkgroepen) zijn opgericht. Samen hebben ze meer dan duizend vergaderingen gevoerd om de marktwerking te beïnvloeden.

Bewust kleine tankjes

Het meest aansprekende voorbeeld is de oorzaak van het dieselschandaal. De AK AdBlue vergaderde over de grootte van de AdBlue-tanks, een katalytische vloeistof die diesels schoner moest maken. De werkgroep bepaalde dat de Duitse fabrikanten geen tankjes in gingen bouwen die groter waren dan 16 liter. Toen pijnlijk duidelijk werd dat 16 liter te weinig zou zijn om de auto’s tijdens de reguliere onderhoudsintervallen bij te vullen, werd de software gemanipuleerd om de computers van de toelatingsinstanties te foppen.

Maar waarom kleine tankjes? Men wilde eenvoudigweg niet dat er ruimte werd opgeslokt door tanks die niets opleveren (in geld). Want daar waar tankjes zitten is geen plaats meer  voor dure extra’s die wel geld opleveren. Denk daarbij aan luxe luidsprekersets. Daarnaast wilde men niet dat consumenten zelf Ad Bleu zouden moeten bijvullen, omdat dit een vervelend goedje is. En klanten zouden wel eens op het idee kunnen komen dat een diesel dus helemaal niet zo schoon is.

De eerder genoemde lobbyactiviteiten en technische trucs hebben ervoor gezorgd dat de Duitsers nog lang bleven geloven in hun eigen gelijk. Ze sloten hun ogen voor de noodzakelijke nieuwe ontwikkelingen die door Europese regelgeving rond uitlaatgassen steeds dichterbij komen. Ook de consument is nu ineens veel alerter, niet in de laatste plaats door nieuwkomers als Tesla.

China loopt voor op Duitsers

Er loert echter nog een groot gevaar voor de Duitsers en dat is de Chinese auto-industrie. Volvo kondigde afgelopen weken aan dat men alleen nog maar auto’s met elektrische aandrijflijnen ontwikkelt. De Zweedse fabrikant is onderdeel van het Chinese Geely, dat het nieuwe merk Lynk & Co heeft opgezet. Dit nieuwe automerk heeft Duitse managers in dienst (ex-Opel) die de introductie voorbereiden van connected elektrische auto’s die standaard te delen zijn en elektrische aandrijflijnen hebben.

Ook JLR (Jaguar Land Rover) heeft een Chinese moeder en komen volgend jaar al met een elektrische Jaguar, gevolgd door elektrische Land Rovers. Volkswagen verkoopt de helft van haar productiecapaciteit in China en heeft alleen een omgebouwde Golf en Up in het programma. Wel kondigen ze na het dieselschandaal elke maand een nieuwe ontwikkeling aan. Maar dat zijn vooralsnog alleen maar ontwikkelingen en geen auto’s.

De Duitse politiek heeft in ieder geval nog één serieuze poging gedaan om de Chinese regering te overtuigen dat het nodig is om aangekondigde verplichte quota’s voor elektro auto’s in China nog even uit te stellen, een actie waarvan nog steeds niet duidelijk is of die is gelukt.

Duitsland is veel te laat

Inmiddels is de angst om verlies van arbeidsplaatsen in deze tak van industrie inmiddels groot. Men heeft in de gaten dat de disruptie is begonnen, maar wil er nog niet aan dat dit banen gaat kosten. Er zijn verschillende studies waarbij het verlies varieert tussen 120.000 en 600.000 arbeidsplaatsen. In het slechtste scenario wordt gesteld dat er toeleveranciers failliet zullen gaan. Maar bij het gunstigere scenario denkt men dat deze toeleveranciers nog tijdig zullen anticiperen door ook producten te gaan ontwikkelen voor de e-auto.

Men is natuurlijk veel te laat. Duitsland had al 15 tot 20 jaar geleden moeten voorsorteren op de nieuwe ontwikkelingen en de klimaatverandering. Men had moeten investeren in accufabrieken zoals Tesla en de Aziaten hebben gedaan. Trendwatchers als Lars Thomsen en mensen uit de branche zelf als Kurt Siegl van het Bundesverband eMobilität waarschuwen al decennia voor de kracht van de remmende voorsprong.

Nu lijkt het echt vijf over twaalf. De trage houding van de Duitsers zal arbeidsplaatsen gaan kosten, hoeveel weten we nog niet. Wel is maar weer eens duidelijk dat wanneer een partij veel macht heeft, de witteboordencriminaliteit op de loer ligt. Het gevolg is in dit geval dat er na drie generaties versnellingsbakkenbouwers geen vierde zal volgen.

Praat mee over de toekomst van mobiliteit

Tijdens de Duits-Nederlandse samenwerkingsweek Die Tolle Woche in Enschede is mobiliteit een belangrijk thema. Op donderdag 28 september wordt het congres Powering Mobility georganiseerd in de Grolsch Veste voor ondernemers uit Nederland en Duitsland.

Op 27 september zijn Nederlandse en Duitse ondernemers welkom in de Grote Kerk van Enschede bij het Ondernemersforum.

De ontwikkelingsmaatschappij van Oost-Nederland Oost NL ondersteunt mkb’ers met exportplannen via het programma GO4Export.

Tijdens de Duits-Nederlandse samenwerkingsweek Die Tolle Woche in Enschede is mobiliteit een belangrijk thema. Op donderdag 28 september wordt het congres Powering Mobility georganiseerd in de Grolsch Veste voor ondernemers uit Nederland en Duitsland.

Henk Meiborg is directeur van emodz en penvoerder van het PIB-programma 'e-mobiliteit van Amsterdam naar Berlijn'.