De business case achter grensoverschrijdend openbaar vervoer

Een paar spoorlijntjes over de grens. Wat levert dat nu op? De Gelderse gedeputeerde Michiel Scheffer was duidelijk in zijn antwoord: de verbinding Nijmegen-Kleve is niet rendabel. Volgens sommige van onze volgers deugde echter het onderzoek niet, want te oud. Wij zijn op zoek naar de ultieme business case. Welke factoren spelen een rol?

OV-experts David Eerdmans, Vincent Wever en Karolien van Wijk publiceerden een week geleden een uitgebreid overzicht van alle actuele grensoverschrijdende spoorkwesties tussen Nederland en Duitsland.

Dat leverde veel reacties op, merkte hoofdredacteur bij OV-Magazine Vincent Wever op.

Welke reacties kreeg je op het overzicht?

Veel mensen vonden het fijn om een mooi overzicht te lezen. We kregen ook vragen over waarom oude verbindingen zoals Winterswijk-Borken er niet tussen stond. Maar wij wilden alleen verbindingen behandelen die nu op de politieke agenda staan. Je merkt dat veel mensen die het spoor een warm hart toedragen graag zouden zien dat bepaalde historische trajecten heropend zouden worden. Dat is soms zeker een goed idee, maar vaak moet je realistisch zijn en concluderen dat het te duur wordt. Spoor is een dure hobby en je moet dus voldoende passagiers hebben die het kunnen dragen.

De discussie is actueel. Onlangs stelde de provincie Gelderland dat een spoorverbinding tussen Nijmegen en Kleef te duur is. Daar waren veel van onze lezers het niet mee eens. Wie heeft er gelijk?

De kritiek ging erover dat de provincie de verbinding veel te duur inschatte, het zou ook veel goedkoper kunnen. Daar kunnen ze zeker gelijk in hebben. Maar de provincie stelde dat er überhaupt geen geld beschikbaar is voor een verbinding, dan ben je snel uitgepraat.

Trein te duur voor grensoverschrijdend vervoer tussen Nijmegen en Kleef

Heeft de verbinding Nijmegen – Kleef zin?

Zeker, het is raar dat er in een regio met zoveel inwoners geen treinverbinding ligt. Maar het is politiek echt wel complex om het voor elkaar te krijgen. Zelfs wanneer er wel voldoende geld beschikbaar is. Zo ligt ook de gemeente Groesbeek dwars, zij willen absoluut geen trein over hun grondgebied.

Waarom is het zo complex?

Je hebt te maken met zoveel partijen en iedereen wil het weer op zijn eigen manier. Wat wil Duitsland, wat wil Nederland? Breng je de lijn onder bij Prorail, dan moet je aan veel extra voorwaarden voldoen wat alles duurder maakt. Dan laat je het beheer over aan de provincie, die daar weer kennis over in huis moet halen. Of je legt het beheer neer bij de Duitsers.

Rare oplossingen

In jullie overzicht werd Enschede – Gronau als voorbeeldproject gebruikt, waarom lukt het daar wel?

Het veiligheidssysteem is 100% Duits. In Enschede is zelfs een stuk spoor letterlijk afgezaagd, waardoor het fysiek onmogelijk is voor de trein om verder te rijden. Daarmee hebben ze voorkomen dat de lijn aan allerlei extra voorwaarden moeten voldoen. Een grens brengt zoveel extra regelgeving mee, zodat je soms tot hele rare oplossingen komt. Denk aan de tram tussen het Belgische Hasselt en Maastricht die in Maastricht niet helemaal tot aan het station rijdt, tot groot ongenoegen van de Belgen. Dat is helemaal niet goed met elkaar afgestemd.

Dat is toch raar?

Als verschillende overheden en toezichthouders zich met één project gaan bemoeien, dan is Europese samenwerking ver te zoeken. Dan is spoor natuurlijk wel iets anders dan een snelweg, waar hooguit de strepen op de weg verspringen en je op ander asfalt komt. Op het spoor moeten de rails kloppen, de bovenleiding, de veiligheidssystemen en ga zo maar door.

Is een grensoverschrijdende verbinding dan niet te complex voor onze bestuurders?

Dat zou ik niet willen zeggen. Waar een wil is, is een weg. Bovendien zie je dat waar waar lijnen heropend worden zoals bij Enschede, dat het een succes is. Ik geen ook geen voorbeelden van heropende lijnen die later moesten sluiten omdat er te weinig mensen meegingen. Als de verbinding er weer ligt, dan is het een succes.

Terwijl ze ooit moesten sluiten?

Veel lijnen sloten in de jaren ’30 door de crisis, of in de jaren ’60 door de opkomst van de auto. Men vond OV destijds snel ouderwets en er werd ook weinig vernieuwd.

Rendabel

Moet een grensoverschrijdende lijn rendabel zijn om succesvol te zijn?

Ik ben geneigd om te zeggen van niet. Zo’n verbinding mag best iets kosten, al moet het ook geen bodemloze put worden. Kies voor minimale kosten, dan lijdt vaak tot creatieve oplossingen zoals een light rail. Ik denk dat accutreinen ook steeds meer een serieuze oplossing worden nu de batterijen steeds beter worden. Dat betekent al dat je geen bovenleiding hoeft aan te leggen.

Van welke grensoverschrijdende verbindingen verwacht je het meest?

Hengelo – Bad Bentheim gaat eind dit jaar al rijden, daar verwacht ik veel van. Ook daar hebben ze voor een slimme oplossing gekozen door een bestaande trein vanuit Duitsland verder te laten doorrijden naar Hengelo. Ook de Wunderlinie tussen Groningen en Bremen is veelbelovend, maar dan moet er wel snel een oplossing komen voor de kapotte Friesenbrücke. Elk jaar dat de brug kapot blijft, zullen meer voormalige gebruikers voor een alternatief kiezen. En als oudsider zou ik Coevorden – Nordhorn noemen.

Duitslandnieuws