Waarom Berlijn ineens in de ban is van bakfietsen

Hoe kan het toch dat er in autoland Duitsland steeds vaker wordt gesproken over bakfietsen? Het vervoersmiddel wordt gezien als een goed antwoord op problemen waar grote steden steeds meer last van hebben.

In autoland Duitsland duikt steeds vaker een fenomeen op dat vooral bekend is in Nederland; de bakfiets. Het vervoersmiddel wordt als antwoord gezien op een aantal problemen waar Duitse steden steeds meer last van krijgen; luchtverontreiniging, verkeersopstoppingen en geluidshinder.

Bestelbusjes veroorzaken immers files. Wanneer er geen parkeerplek is, staan de busjes vaak dubbel geparkeerd. Dat zorgt niet alleen voor opstoppingen, het levert met regelmaat gevaarlijke situaties op, aldus verkeerswethouder Regine Günther.

Bovendien nemen bestelbusjes onnodig veel plaats in, zegt Jos Sluijsmans, hij was in 2012 initiatiefnemer van het Nijmeegse International Cargo Bike Festival dat hij afgelopen voorjaar voor het eerst in Berlijn organiseerde en volgend naar naar Groningen komt. “Zo’n 80% van de bestelbusjes vervoert vooral zichzelf. Meestal nemen ze niet meer dan 300 kilo mee, tegenwoordig is dat ook mee te nemen in een veel compactere en dus efficiëntere bakfiets.”

10 miljoen pakketjes per werkdag

Sinds het dieselschandaal is er ook meer aandacht voor vieze lucht. Duitse overheden zien zich gedwongen om in te grijpen en kijken hierbij met een speciale blik naar de pakketbezorgers die volgens het ministerie van Milieu verantwoordelijk zijn voor zo’n 20% van de verkeersemissie. Wanneer er niet wordt ingegrepen is de verwachting dat het aantal bestelbusjes in de stad enkel toeneemt nu consumenten steeds meer online bestellen.

Volgens het ministerie worden dagelijks in Duitsland 10 miljoen pakketjes bezorgd, waarvan in Berlijn zo’n 405.000 door 2.500 voertuigen. Jaarlijks gaat het in heel Duitsland om 3 miljard pakketjes. Als grote boosdoener voor de uitstoot geldt de ‘last mile’, het laatste gedeelte van de logistieke keten waarbij het pakket van het distributiecentrum naar de voordeur wordt gebracht.

Bakfietsen ideaal voor last mile

In Berlijn is afgelopen week een test begonnen waarbij de ‘last mile’ anders georganiseerd wordt. In de wijk Prenzlauer Berg is een microdepots van zeecontainers gebouwd, waarbij de 5 grootste pakketbezorgers van Duitsland DHL, dpd, GLS, Hermes en UPS samenwerken.

We zullen zien of het loont, zegt Marc Baumgarte van GLS. Volgens hem kan je niet overal op deze manier werken, een bepaalde mate van bevolkingsdichtheid is daarvoor noodzakelijk. Overigens is dat in Prenzlauer Berg geen probleem, volgens de initiatiefnemers wonen in een straal van vijf kilometer ongeveer 800.000 mensen.

5 concurrenten werken samen

Berlijn is overigens niet de eerste stad waar bakfietsen of andere alternatieve voertuigen worden ingezet. DHL heeft de bakfiets in Nederland al rondrijden, PostNL heeft in enkele grote steden de elektrische Stint.

In Frankrijk rijden de elektrische bakfietsen van La Petite rond die tot 180 kilo kunnen meenemen. Zij besparen Parijs jaarlijks 203 ton CO2 en 84 kilo fijnstof. In Duitsland wordt sinds 2012 al gepionierd door UPS. Bakfietsen en bolderkarren vervangen ongeveer 25 bestelbusjes, schrijft Berliner Zeitung. Het bijzondere in Berlijn is vooral dat 5 concurrenten in een publiek-private constructie samenwerken.

Verder denken dan enkel de pakketdiensten

Volgens Sluijsmans is er nog veel meer winst te behalen als ook verder wordt gekeken dan enkel de pakketbezorgers. “In Nederland vormen zij zo’n 2 tot 4% van het verkeer en wellicht groeit het door ecommerce richting de 10%. De onderhoudsbusjes en technische diensten vormen een veel grotere groep, voor hen kan de bakfiets een erg aantrekkelijk alternatief zijn.”

De stad Berlijn is afgelopen maand ook begonnen met een aankooppremie voor bakfietsen. Zowel privépersonen als bedrijven kunnen de subsidie aanvragen. Kopers krijgen ongeveer een derde van het aankoopbedrag terug. Sluijsmans ziet ook in diverse steden initiatieven ontstaan om bakfietsen uit te lenen aan wijkbewoners. “Dat fenomeen groeit hard in Duitsland.”

Profiteren van Duitse ‘bakfiets-boom’

De ‘bakfiets-boom’ in Duitsland is interessant voor Nederlandse bedrijven, vindt Sluijsmans. “Via de Dutch Cycling Embassy hebben we goede contacten in Duitsland. Voor consultancy is het een mooie kans, maar ook voor de bakfietsfabrikanten is dit het moment om klaar te zijn nu de Duitse markt zich opent.”

Dat merkte hij al op het International Cargo Bike Festival dat hij in Berlijn organiseerde. “Ik kreeg extra ondernemers enthousiast om mee te komen naar de beurs, de nieuwe subsidieregeling helpt natuurlijk mee.” Ze kunnen bovendien goed profiteren van het Nederlandse netwerk in Duitsland, denkt Sluijsmans. “De ambassade, de consuls-generaal en de NBSO’s zijn erg graag bereid om hierbij ondersteuning te bieden.”

Lees ook

Meer over bakfietsen:

Nergens ter wereld wordt zoveel met de fiets gedaan als in Groningen. En dat wekt bovenmatige interesse van grote Duitse steden en bedrijven, vertelt beleidsmedewerker Jeroen Berends.

Podcast – Waarom Noord-Duitse steden jaloers zijn op Groningen

Deelauto’s, deelfietsen en deelscooters veroveren in rap tempo de straten in grote steden. Uiteraard komt het idee voor de bakfiets om te delen uit Amsterdam. Oprichter Jelle Maijer denkt met Cargoroo zelfs een bredere oplossing in handen te hebben.

Podcast – Waarom Duitsland nu serieus nadenkt over de bakfiets

Hoe zorg je ervoor dat je bakfietsen verkoopt in autoland Duitsland? Babboe uit Amersfoort bouwde met een bijzondere methode een heel dealernetwerk op.

Bakfietsen waren onbekend in Duitsland, toch groeit Babboe al jaren met dubbele cijfers

Nederland en Duitsland hebben elkaar hard nodig om grote vervoersproblemen aan te pakken. Edwin Renzen van Stint vertelt wat de Duitsers daarbij van de Nederlanders kunnen leren.

Wat Duitsland kan leren van de Nederlandse aanpak rond elektrisch rijden

Duitslandnieuws