Hoe EurekaRail eindelijk snellere treinverbindingen met Duitsland wil regelen

Limburg lobbyt voor beter grensoverschrijdend vervoer. Projectmanager Mike Lücker van EurekaRail vertelt waarom zelfs logische verbindingen nog niet op elkaar aansluiten.

Treinverbindingen binnen een land, dat lukt wel. Maar een lijn doortrekken over de grens? Dat levert al van problemen op, meldden al verschillende deskundigen op Duitslandnieuws zoals Vincent Wever (OV Magazine), verkeerskundige Cor van der Meijden en FNV-bestuurder Wilco Veldhorst. Projectgroep Eurekarail wil daar wat aan doen.

Een provincie als Limburg heeft te maken met twee buurlanden en heeft daardoor dubbel zoveel vervoersproblemen. Een reden om vanuit de provincie de projectgroep Eurekarail op te richten. Het Ministerie van IenW, de provincie Noord-Brabant maar ook de Duitse vervoersautoriteiten hebben zich erbij aangesloten en is er steun vanuit de Europese Unie. Mike Lücker geeft als programmamanager van EurekaRail leiding aan het team.

Grens werkt beperkend

Wat was de druppel die de emmer deed overlopen dat men dacht: en nu moeten we EurekaRail oprichten?

De ambitie om Zuid- Nederland beter bereikbaar te maken komt onder andere uit het coalitieakkoord van de provincie Limburg,  maar staat ook in het huidige regeerakkoord. De auto is nu geen probleem, maar bij het OV is veel niet optimaal. En het gaat om relatief kleine dingen. Om een snellere verbinding tussen Eindhoven en Aken op te zetten, zijn infrastructurele maatregelen nodig waaronder de elektrificatie van 6 kilometer spoorlijn plus een verdubbeling van het spoor over 3 kilometer. Ook op het traject Eindhoven-Düsseldorf gaat het maar om beperkte infrastructurele maatregelen.

Wat bereik je daarmee?

Als deze afstanden tussen steden met dergelijke inwonersaantallen binnen één land waren geweest, dan hadden we allang vier keer per uur een trein gehad. Dat was niet eens een discussie geweest. Maar omdat een grens alles lastiger maakt, komen we nu niet verder dan één keer per uur. Daar komt ook de naam EurekaRail vandaan. Het ligt zó voor de hand om dit aan te pakken, en toch gebeurt het niet.

Hoe kan dat?

Grenzen beperken. Voor investeringen in infra wordt te veel gekeken naar het binnenlandse product, het buitenlandse krijgt geen aandacht. Terwijl dat voor de grensregio enorm belangrijk is. Je benadeelt zo mensen die over de grens studeren of werken. Wat ook niet meewerkt is dat je dankzij de grens te maken krijgt met allerlei verschillende spoorsystemen, vervoerders en bestuurslagen. Die zijn nu eenmaal niet goed op elkaar aangesloten, dus je krijgt moeilijk iets voor elkaar wanneer er geld nodig is.

Wat kan die discussie wel op gang brengen?

Het debat over de CO2-uitstoot zoals dieselgate helpt een beetje, maar het sterkste is de grenseconomie. Limburg is ingesloten door Duitsland en België, we zijn sterk afhankelijk van Noordrijn-Westfalen. Als we het OV beter regelen, dan is dat goed voor de hele regio.

EurekaRail brengt samenwerking op gang

Wat loopt Zuid-Nederland nu mis door treinen die er niet of onvoldoende rijden?

Het belangrijkste is dat we nu onvoldoende kunnen bieden voor de reiziger. Het is lastig om precies te berekenen wat we nu mislopen. Maar kijk eens naar de jaarlijkse internationale kunstbeurs TEFAF waar veel bezoekers op afkomen. Veel internationale reizigers die nu bijvoorbeeld vliegen op Brussel of Luik, zouden best met de trein naar Maastricht willen komen. Maar de verbinding tussen Maastricht en Luik is niet optimaal en loop je dus in potentie veel klanten mis.

Nu wordt dit project vanuit Nederland getrokken. Hoe is het enthousiasme aan de andere kant van de grens?

Als je iets wilt bereiken, zul je zelf moeten beginnen. Dan haakt vanzelf de rest aan. Zo worden we gesteund door Maastricht en is de provincie Noord-Brabant mede-initiatiefnemer. Daarop kwam het ministerie voor Infrastructuur en Waterstaat en dat maakte dat de Duitse zijde ook actief betrokken raakte. Zo konden we eind vorig jaar een samenwerking voor het verbeteren van de verbindingen Eindhoven-Aken en Eindhoven-Düsseldorf op gang brengen.

Bij wie moet je in Duitsland zijn om iets voor elkaar te krijgen?

De deelstaat Noordrijn-Westfalen zorgt ervoor dat de gesprekken op gang komen. De lokale vervoerders Zweckverband Nahverkehr Rheinland (NVR) en Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) hebben we nodig en voor de langere trajecten de Deutsche Bahn. Er is een actieve lobby richting de landelijke regering in Berlijn, waardoor er financiële ruimte is vrijgekomen in het Bundesverkehrswegeplan. Het ziet er dus goed uit, er is beweging.

Iedereen is enthousiast, totdat het over geld gaat

Welke concrete stappen hebben jullie gezet om de Duitsers te overtuigen?

Organisaties, partijen en mensen meenemen en gezamenlijk dezelfde ambities nastreven is en blijft lastig. We moeten kunnen aantonen hoe betere verbindingen de economie helpen. Het is van belang voor het personenvervoer, maar ook voor het goederenvervoer. Met een goede kosten-batenanalyse geef je inzicht. Maar wat nog meer helpt is te laten zien hoe de maatschappelijke kosten-batenanalyse er uitziet. Dan heb je een veel breder en overtuigender verhaal.

Wie zijn jullie grootste supporters?

Natuurlijk reizigersorganisaties zoals Rover. Maar we krijgen ook veel steun van het academisch ziekenhuis en de technische hogeschool RWTH in Aken. Zij zijn nu erg veel plek kwijt aan parkeerplaatsen voor studenten en medewerkers. Een betere treinverbinding zou al veel schelen. Verder is er veel draagvlak bij het bedrijfsleven.

Wie werken er tegen?

Echte tegenstanders voor onze ambities zijn er niet. Iedereen is enthousiast, tot de vraag op tafel komt; wie gaat het betalen? Het is toch een behoorlijk bedrag wat nodig is. Wel hebben we ervaren dat we echt reizigers en omwonenden – voor wie we het toch doen – meer vooraf moeten meenemen in onze ambities en ideeën. Zo is het voor reizigers tussen Aken en Maastricht fijn dat er straks, als de spoorverdubbeling Heerlen–Landgraaf gereed is, twee keer per uur een trein kan rijden. Voor omwonenden die er geen gebruik van maken, is dat wellicht minder prettig.

Realistische wensen

Jullie werken ook aan grensoverschrijdende vervoersbewijzen. Welke hordes moet je daar overwinnen?

De situatie nu is echt bizar. Elk land kent een eigen systeem. Met de OV-Chipkaart kan je niet uitchecken in Duitsland en een Duitser met een papieren kaartje komt vast te zitten achter de poortjes in Nederland. En als je van Luik naar Maastricht wil, heb je 2 verschillende kaartjes nodig. Vervolgens kom je op stations waar 3 automaten van de verschillende aanbieders staan, en per automaat kan de prijs verschillen. Daar raakt iedereen van in de war. We kijken nu naar oplossingen met onder andere smartphones, maar het gaat echt langzaam.

Hoe realistisch zijn jullie wensen?

Heel realistisch, de aanbesteding van Eindhoven–Düsseldorf zal medio 2019 opgestart worden. En vanaf december 2018 kunnen reizigers direct van Aken zonder overstappen naar Maastricht reizen. Comfortabeler en sneller dan nu.

Duitslandnieuws